PERMIS AFICHES MOTOFICHE N° 1FICHE N° 1 LE RISQUE ROUTIER EN MOTO ET COMPORTEMENT EN PRÉSENCE D’UN ACCIDENT - Le risque routier moto ? - Les accidents mortels en moto ?- Gravité ?- Comportement en présence d’un accident ?FICHE N° 1 LE RISQUE ROUTIER EN MOTO ET COMPORTEMENT EN PRÉSENCE D’UN ACCIDENT LE RISQUE ROUTIER EN MOTO Les motocyclistes représentent moins de 2 % du trafic mais près de 20% des tués. Ils sont impliqués dans près d’un accident corporel sur quatre. Cela représente pour la seule année 2015 (*) :
qu’un automobiliste. LES MOTOCYCLISTES MORTS SUR LA ROUTE (*) :
mois de reprise de la moto après une longue interruption de pratique que le risque d’accident mortel à moto est le plus élevé. (15 % des conducteurs de motos décédes en 2015 possèdaient un permis probatoire) GRAVITÉDu fait de l'absence d'une carrosserie, le motocycliste ne bénéficie d’aucune protection. En conséquence, il existe un risque corporel à chaque accident, à chaque accrochage. De plus, la gravité de l'accident est fonction de la vitesse or les vitesses pratiquées par les motocyclistes sont nettement supérieures à celles pratiquées par les automobilistes. Ainsi, de nombreux blessés sont susceptibles de garder des séquelles invalidantes. Parmi les lésions les plus graves on trouve :
COMPORTEMENT EN PRÉSENCE D’UN ACCIDENTLes gestes d'urgence :
Alerter : Police ou Gendarmerie (numéro d'urgence européen : 112), lorsqu'on arrive le premier le plus rapidement. Sinon passer avec prudence pour ne pas encombrer inutilement les lieux. Secourir : Couvrir les blessés, leur parler mais ne pas intervenir sans compétences spécialisées. Les gestes dangereux :
FICHE N° 2FICHE N° 2 LES ACCIDENTS LES PLUS CARACTÉRISTIQUES - Accidents en collision ? - Accidents en solo ?FICHE N° 2 LES ACCIDENTS LES PLUS CARACTÉRISTIQUES ACCIDENTS EN COLLISIONIls sont les plus fréquents et souvent les plus graves car l’énergie cinétique libérée est bien plus importante que lors d’un choc contre un obstacle fixe. Un choc à 50 km/h contre obstacle fixe équivaut déjà à une chute de 3 étages. Mais un choc frontal à 50 km/h contre un autre véhicule roulant à 50 km/h est comparable à un choc à 100 km/h contre obstacle fixe, soit une chute d’une douzaine d’étages. Les collisions sont dues essentiellement au fait que les autres usagers (les automobilistes en particulier) détectent difficilement les motocyclistes. La nature même d’une moto, son faible gabarit notamment et sa forte capacité d’accélération sont des caractéristiques d’ensemble qui ne favorisent pas une bonne détection. Dans ce type d’accident, il ressort principalement de la part des motocyclistes :
Les plus caractéristiques :
ACCIDENTS EN SOLOEn dehors des accidents liés à l’alcool ou à l’usage de stupéfiants il s’agit principalement d’un mauvais contrôle du véhicule en situation de négociation de trajectoire et de la mauvaise évaluation des difficultés routières rencontrées (travaux, virage mal apprécié …). Dans ce type d’accident, il ressort de la part des motocyclistes :
Les plus caractéristiques :
CONCLUSIONLes motocyclistes doivent connaître leurs limites de compétence, accepter d’augmenter constamment leur marge de sécurité et intégrer le fait qu’ils seront toujours les victimes de leurs erreurs ou des erreurs d’autrui, les automobilistes n’ayant pas toujours intégré ou été formés à détecter les motocyclistes dans leur recherche d’informations. FICHE N° 3FICHE N° 3 LES FACTEURS DE RISQUE EN MOTO - Les facteurs de risque ?- Les facteurs aggravants ?FICHE N° 3 LES FACTEURS DE RISQUE EN MOTO LES FACTEURS DE RISQUE EN DEUX-ROUES MOTORISÉSL’alcool, les drogues Près d’un motocycliste sur 5 impliqués dans un accident mortel a un taux d’alcoolémie positif. L'usage du cannabis seul multiplie le risque d’être responsable d’un accident mortel par 1,8. L'usage combiné du cannabis et de l'alcool multiplie ce risque par 14. La vitesse excessive Plus la vitesse est élevée, plus il est difficile d’éviter un obstacle ou de faire face à un imprévu et plus les conséquences de la chute ou de la collision sont importantes. L’angle de vision passe de 110° à l’arrêt à 30° à une vitesse de 130 km/h. A grande vitesse le regard se porte uniquement dans l’axe de la voie de circulation. En virage le risque de déport de sa voie ou de perte d’adhérence est plus important entraînant un risque de collision de face ou de sortie de route. Plus la vitesse est élevée, plus la détectabilité d’un motocycliste est difficile pour les autres usagers. La fatigue L’hypovigilance touche aussi bien les motocyclistes que les autres usagers, mais plus rapidement et surtout elle pardonne moins. Avec la perte d’équilibre, la chute est immédiate. L’illusion de visibilité Les automobilistes, camionneurs et autres usagers de la route éprouvent des difficultés à détecter les motocyclistes. De plus, le motocycliste s’imagine avoir été vu alors qu’il ne l’a pas été. Avoir la priorité ne suffit pas. C’est d’abord au motocycliste de prévoir et d’assurer lui même sa sécurité en se rendant détectable, en s’assurant d’avoir été détecté et en augmentant le plus possible sa marge de sécurité. L’inexpérience Le manque de maîtrise des débutants, la reprise de la conduite après un temps d’arrêt ou la conduite d’une moto dont on n’a pas l’habitude, couplé généralement à un excès de confiance, voire un sentiment d’invulnérabilité, sont à l’origine de nombreux accidents. Près d’un motocycliste sur dix impliqué dans un accident de la route a moins de 6 mois d’expérience. L’état de la chaussée L’adhérence d’une moto est précaire : la surface de contact au sol des pneumatiques est l’équivalent de la surface d’une carte de crédit … Marquages au sol, plaques d’égout, chaussée humide ou grasse, chaussée dégradée, gravillons, feuilles mortes doivent être des indices recherchés et pris en compte pour adapter sa conduite. La météo La pluie diminue la visibilité, le vent violent occasionne des écarts de trajectoire, le froid engourdi les membres et la chaleur peut inciter à oublier les équipements de protection. Un temps sec donne confiance et contribue à relâcher la vigilance : plus de 90 % des décès de motocyclistes ont lieu par beau temps. L’état du véhicule Le bon état technique de la machine est essentiel. Une vérification régulière des pneus, freins, feux et niveaux est indispensable. LES FACTEURS AGGRAVANTSL’absence de protection et la présence d’obstacles fixes sont les principaux facteurs qui contribuent à accentuer la gravité des accidents impliquant des motocyclistes. Un équipement de protection n’évite pas l’accident mais permet toujours d’en diminuer les conséquences. Il peut sauver une vie. Il peut transformer un blessé grave en blessé léger, et un blessé léger en personne indemne. Le sac à dos pouvant entraîner de graves blessures à la colonne, il faut lui préférer la valise ou le top case. FICHE N° 4FICHE N° 4 LA PRISE DE CONSCIENCE DES RISQUES- Les profils-types de motocyclistes ?- La conduite prudente ?- La conduite à risque ?FICHE N° 4 LA PRISE DE CONSCIENCE DES RISQUESPRISE DE CONSCIENCE DES RISQUESLes motocyclistes ont proportionnellement un nombre plus élevé d’accidents que les autres usagers de la route. Si la tâche complexe qu’est la maîtrise d’une moto, et l’absence de carrosserie expliquent en partie cette forte implication dans les accidents de la route, le rapport au risque et la recherche de sensations de certains motocyclistes y participent aussi pour une part importante. Il est important pour chacun de prendre conscience des risques occasionnés par une conduite inadaptée aux besoins et aux circonstances rencontrées. Les usages et attitudes des conducteurs de deux roues motorisé mettent en évidence des différences de comportement. Ces différences viennent du fait que chaque motocycliste a sa propre perception du risque dont l’évaluation reste subjective. LES PROFILS-TYPES DE MOTOCYCLISTESDifférentes études (*) ont permis d’établir le profil des conducteurs de deux-roues motorisés et les risques auxquels ils s’exposent respectivement. Cela peut relever soit d’une prise de risque délibéré soit d’une méconnaissance ou inconscience du risque. 2 groupes, et 5 profils répartis à peu près équitablement de 20% chacun : (*) Source des études : GEMA et IFSTTAR PREMIER GROUPE : LA CONDUITE PRUDENTE1. Les modérés Usage : moyen de transport secondaire, utilisé les week-ends et en vacances. Motos « custom ». Représentation : un loisir. Leur bien-être passe par l’évasion, la recherche de plaisir est plus importante que la recherche de sensations à travers la vitesse. Pas d’infraction particulière. 2. Les stressés Usage : uniquement utilitaire, facilité des déplacements. Ils ont une faible expérience de la conduite et une préférence pour les scooters. Représentation : un moyen de transport. Sentiment d’insécurité : la conduite est une source de stress car ils ont une conscience aiguë du danger et des accidents possibles. Exemple d’infractions commises : circulation sur des voies réservées. 3. Les sereins Usage : régulier. Représentation : évasion et respect des règles Sentiment de responsabilité : le deux-roues est perçu à la fois comme pratique et source de plaisir, la conduite est responsable. Ils ont conscience du danger et respectent le code de la route. Pas d’infraction particulière. SECOND GROUPE : LA CONDUITE À RISQUE1. Les sportifs Usage : passionné, kilométrage annuel élevé. Moto de grosse cylindrée catégorie sportive. Représentation : sport, évasion, communauté. Identité motarde forte, ils sont amateurs de vitesse et recherchent la maîtrise du risque. Sentiment de puissance. Exemple d’infractions commises : excès de vitesse. 2. Les transgressifs (deux-roues utilitaires) Usage : utilitaire Moto de petits cylindrées et scooters. Représentation : un moyen de transport, deux-roues = gain de temps. Pas à la recherche de sensation, la moto est utilisée avant tout comme un objet utilitaire, pour réduire les temps de trajets et éviter les transports en commun. Ne mesurent pas les conséquences de leur comportement. Infractions multiples pour gagner du temps : sens interdits, arrêt au stop non marqué, circulation sur les trottoirs, remontées de file … FICHE N° 5FICHE N° 5 LA CONDUITE PRÉVENTIVE- Anticipation ? - Adaptation de la vitesse ? - Voir et être vu ? - Les distances de sécurité ? - Savoir freiner ? - La manœuvre d’évitement ? FICHE N° 5 LA CONDUITE PRÉVENTIVEANTICIPATIONCertains signes laissent présager une situation dangereuse. Les détecter, c’est anticiper le danger et pouvoir l’éviter. De manière générale il faut :
ADAPTATION DE LA VITESSELa capacité d’accélération d’une motocyclette est bien supérieure à celle d’une voiture. Cette accélération peut surprendre un automobiliste. Un piéton qui traverse inopinément, un trou dans la chaussée, des traces grasses sur la route, un coup de vent, une voiture qui déboîte sans prévenir... Il faut toujours adapter son allure pour pouvoir réagir en cas d’obstacle imprévu. Près d’une cinquantaine d’usagers, tous les ans, décèdent après avoir été percuté par une moto. VOIR ET ÊTRE VU
RESPECT DES DISTANCES DE SÉCURITÉAvec un deux-roues motorisé, quelle que soit la puissance, le respect des distances de sécurité est le préalable à toute recherche de sécurité. Garder ses distances, c’est se donner du temps de réaction face aux dangers. Il convient de rouler à distance des véhicules en stationnement, en laissant si possible la largeur d’une portière. L’idéal : 1,50 m. SAVOIR FREINER
LA MANŒUVRE D’ÉVITEMENTIl est souvent moins dangereux d’esquiver une collision par une manœuvre d’évitement que de freiner brutalement et de perdre l’équilibre au freinage. FICHE N° 6FICHE N° 6 L'ÉQUIPEMENT- Le casque ? - La tenue ? - Les gants ? - Les chaussures ? FICHE N° 6 L'ÉQUIPEMENTLE CASQUE : NEUF, HOMOLOGUÉ ET ATTACHÉLe casque : récent, homologué et correctement attaché - Obligatoire pour le motocycliste et son passager, il doit être homologué (avec obligation de la présence des dispositifs réfléchissants), coiffé et attaché avec une jugulaire ou verrouillé. Il doit être conforme : · Soit à la norme européenne : une étiquette blanche De plus en plus fréquente (lettre E suivie de l’indication du pays ayant homologué le casque et du numéro d’homologation). · Soit à la norme française : une étiquette verte NF Cette norme tend à disparaître. Quel que soit le type de casque, 20 % sont éjectés en cas d’accident grave, et cela pour deux causes principales :
Il convient de :
LA TENUELe blouson protège non seulement des intempéries et du froid, mais aussi des chutes et des glissades éventuelles, il contribue également à rendre plus visible. Seul un vêtement adéquat peut contribuer à éviter fractures, contusions et autres très graves brûlures par abrasion. Toute tenue légère en deux-roues motorisé est à proscrire. Les doublures en matières synthétiques de type nylon sont à éviter absolument. En cas de glissade, elles fondent sur la peau entraînant alors de très graves blessures par brûlure, difficiles à traiter, avec des conséquences parfois irréparables pour les tissus. L’idéal :
LES GANTS ET LES CHAUSSURESLes gants
des gants, certifié EPI, en cuir renforcés aux articulations et à la paume et pourvus d’une patte de serrage permettant leur parfait maintien en cas de glissade. Les chaussures
FICHE N° 7FICHE N° 7 LES ÉLÉMENTS MÉCANIQUES DU MOTOCYCLE LIÉS À LA SÉCURITÉ- Les pneumatiques ? - Les freins ?- Les feux ?- Les niveaux ?- Les modifications techniques ?FICHE N° 7 LES ÉLÉMENTS MÉCANIQUES DU MOTOCYCLE LIÉS À LA SÉCURITÉLES PNEUMATIQUESSeuls points de contact et d’adhérence avec la chaussée, les pneumatiques sont essentiels. Ils sont les premiers garants de la qualité du freinage. Les témoins d’usure sont à surveiller régulièrement. Dès que ces témoins sont atteints, les pneus sont à changer d’urgence. La juste pression conditionne la sécurité et le confort de conduite. Chaque constructeur et manufacturier édite un tableau de pression et établit ses recommandations, avec des niveaux de pressions souvent différenciés pour les pneus avant et arrière auxquels il faut se référer. Le sur-gonflage accélère l'usure du pneumatique et défavorise la tenue de route sur chaussée détrempée. Un sous-gonflage important :
LES FREINSLes freins constituent la première des assurances sur la route et leur parfait état de fonctionnement est fondamental pour la sécurité. En cas de danger la première réaction est de solliciter les freins, ils sont le système de défense privilégié pour tous les usagers de la route. Un système ABS permet en cas de freinage d’urgence de conserver la maîtrise de la trajectoire et la stabilité de sa machine sans raccourcir la distance d’arrêt mais en l’optimisant. L’état des disques, du liquide de frein et l’usure des plaquettes sont à vérifier très régulièrement. Dès que nécessaire il convient de faire changer les plaquettes de freins, d’autant plus important qu’il en va de l’usure prématurée du disque de frein. LES FEUXPour rendre visible les motocyclistes des autres catégories d'usagers l’allumage des feux de croisement est obligatoire (Code de la route). Les feux doivent être homologués. Il convient de vérifier régulièrement leur propreté et leur fonctionnement. L’importance du clignotant : La panne d’un clignotant en moto constitue un réel danger, d’autant que l’on peut ne pas s’en apercevoir tout de suite. La vérification de leur bon fonctionnement est donc à inclure donc dans son checkup quotidien. NIVEAU DES LIQUIDES DU MOTEURLes liquides (freins, huile et carburant) constituent des facteurs centraux de la bonne « santé » du deux-roues. Pour ces vérifications, il faut utiliser la notice du constructeur afin de ne rien oublier et de respecter les directives qu'elle contient. On peut demander conseil à son garagiste pour s’assurer des bons délais de vérifications (par exemple, le liquide de frein est généralement à remplacer au moins tous les deux ans). Rouler avec une carence d’huile moteur peut occasionner un « serrage moteur » et causer d’importants dommages à un deux-roues motorisé et surtout entraîner un danger réel :
LES MODIFICATIONS TECHNIQUESIl est interdit de modifier sans autorisation
FICHE N° 8FICHE N° 8 L'ASSURANCE- Les différents types ?- L’assurance obligatoire ?- Les assurances facultatives ?- Conséquences d’un défaut d’assurance ?- Les cas de refus de payer par l’assureur ?FICHE N° 8 L'ASSURANCELES DIFFÉRENTS TYPESIl existe deux principales sortes d'assurances : l'assurance obligatoire et les assurances facultatives. L’ASSURANCE OBLIGATOIRE :C'est ce qu'on appelle habituellement l'assurance "aux tiers". Elle garantit la responsabilité civile du motocycliste et paie les dommages causés aux autres, elle n’indemnise ni les dégâts causés à sa moto ni ses dommages corporels. Le motocycliste doit obligatoirement être assuré en responsabilité civile pour les dommages causés aux tiers. Ces dommages peuvent avoir une origine accidentelle, provenir d'un incendie ou de l'explosion de la moto, voire même de la chute des objets qu'elle transporte. La garantie de responsabilité civile s'applique à toute personne autorisée à conduire la moto assurée.LES ASSURANCES FACULTATIVES :Le motocycliste est libre de les souscrire ou non en plus de l'assurance obligatoire. Elles offrent les garanties suivantes :
LES CONSÉQUENCES D’UN DÉFAUT D’ASSURANCEL'absence d'assurance constitue une infraction passible, notamment, d'une amende et d'un emprisonnement. En cas d'absence d'assurance, le motocycliste responsable d'un accident devra payer tous les dommages causés :
LES CAS DE REFUS DE PAYER PAR L’ASSUREUR :
FICHE N° 9FICHE N° 9 L'ALCOOL, LES STUPÉFIANTS- L’alcoolémie ?- Les effets ?- Le cannabis ?- Les médicaments ?- Les sanctions ?FICHE N° 9 L'ALCOOL, LES STUPÉFIANTSL’ALCOOLÉMIELes accidents moto imputables à l’alcool en 2015 (*) :
Le taux d’alcool limite à ne pas atteindre est de 0,5 g d’alcool par litre de sang soit 0,25 mg d’alcool par litre d’air expiré. Chaque verre (norme débit de boisson) consommé fait monter le taux d’alcool de 0,20 g à 0,25 g en moyenne. Ce taux peut augmenter en fonction de l’état de santé, du degré de fatigue, du stress ou des caractéristiques physiques de la personne. Le taux d’alcool maximal est atteint :
Café salé, cuillerée d’huile... : aucun "truc" ne permet d’éliminer l’alcool plus rapidement. (*) source ONISR LES EFFETSLes effets : L'alcool agit sur le cerveau et sur tout le système nerveux, ce qui provoque des conséquences graves pour le conducteur. Les conditions physiques sont amoindries :
LE CANNABISLes effets :
L'usage combiné du cannabis avec une forte dose d'alcool multiplie ce risque par 14. LES MÉDICAMENTSUn grand nombre de médicaments souvent appelés anodins présentent des effets indésirables pouvant influencer l’aptitude à conduire sans que le conducteur en soit conscient. Avant de conduire, il convient de lire attentivement les notices ou de demander conseil à son médecin. Certains médicaments sont incompatibles avec la consommation d’alcool et entraînent un sur-risque d’accident considérable. LES SANCTIONSL’alcool Taux compris entre 0,5 et 0,8 g (contravention) :
Des dépistages d’absorption de substances ou plantes classées comme stupéfiants sont réalisées par les forces de police et de gendarmerie. Dépistage positif et confirmé :
FICHE N° 10FICHE N° 10 LA FATIGUE ET LA ROUTE DE NUIT- La fatigue ?- La somnolence ?- Solutions ?- La route de nuit ?FICHE N° 10 LA FATIGUE ET LA ROUTE DE NUITLA FATIGUE, C’EST LA DIFFICULTÉ À RESTER CONCENTRÉSes signes :
LA SOMNOLENCE, C’EST LA DIFFICULTÉ À RESTER ÉVEILLÉSes signes :
SOLUTIONS
LA ROUTE DE NUIT :3 décès de motocyclistes sur 10 ont lieu la nuit (*). Ces accidents nocturnes sont la conséquence d'une vitesse supérieure, du manque de visibilité, de la fatigue et surtout de l’absorption d'alcool. Les précautions à prendre : Avant le départ :
FICHE N° 11FICHE N° 11 VITESSE ET FREINAGE- Vitesse en mètres par seconde ?- Le temps de réaction ?- L’énergie cinétique ?- La distance de freinage ?- Les distances d’arrêt et la vitesse ?- Freinage et réaction de la moto ?- Freinage et dérapage ?FICHE N° 11 VITESSE ET FREINAGEVITESSE EN MÈTRES PAR SECONDEExprimée verbalement en kilomètres à l'heure, il est plus intéressant de la calculer en mètres par seconde car la distance d'arrêt se mesure en mètres, et non en kilomètres. Pour calculer la distance parcourue en une seconde, il suffit de multiplier par 3 le chiffre des dizaines de la vitesse indiquée. Exemple :
LE TEMPS DE RÉACTIONC'est le temps qui s'écoule entre la perception de l'obstacle et l'action sur les freins (environ 1 seconde) au cours duquel le véhicule n'est pas freiné et continue à avancer. Ce temps peut être plus important si le conducteur est :
L’ÉNERGIE CINÉTIQUEC’est l’énergie qui animait le ou les véhicules juste avant le choc. Après le choc, véhicule(s) immobilisé(s), l’énergie cinétique est tombée à zéro, car elle a été « consommée » en déformations mécaniques très brutales. Elle augmente avec la masse du véhicule et le carré de la vitesse :
LA DISTANCE DE FREINAGEC'est la distance parcourue lorsque les freins sont en action. La distance de freinage dépend de l'état de la route, des pneumatiques, de l'état et de l'utilisation des freins, des réactions de la moto. Cette distance est proportionnelle au carré de la vitesse. Route sèche :
LES DISTANCES D'ARRÊT ET LA VITESSELa distance d'arrêt est égale à la distance parcourue pendant le temps de réaction, plus la distance parcourue pendant le freinage. On peut effectuer un calcul approximatif de la distance d'arrêt en multipliant le chiffre des dizaines de la vitesse indiquée par lui-même : Exemple :
FREINAGE ET RÉACTION DE LA MOTOLors de l'utilisation du frein avant, la fourche télescopique s'enfonce, absorbe la charge sur l'avant et évite au pilote de passer par dessus le guidon. Il est impératif de doser et de répartir le freinage (environ 70 % à l'avant et 30 % à l'arrière). L'utilisation du frein arrière permet "d'asseoir" la machine sur la roue arrière et de limiter le transfert de charge sur la roue avant. Lors d'un freinage d'urgence, il est préférable d'anticiper légèrement sur le frein arrière, afin d'éviter le délestage de la roue arrière et limiter le transfert de charge sur la roue avant. FREINAGE ET DÉRAPAGELe freinage est la manœuvre la plus fréquemment tentée en situation d’urgence. Mais plus le freinage est brutal et soudain, plus la difficulté de maîtriser sa moto est élevée. En situation d’urgence 1 motocycliste sur 5 chute. En cas de blocage de roue, relâcher la pression pour retrouver l'efficacité du freinage et le contrôle de la direction. L’idéal : être équipé d’un système ABS. FICHE N° 12FICHE N° 12 STABILITÉ ET TRAJECTOIRE- L’effet gyroscopique ?- La force centrifuge ?- Le contre-braquage ?- L’évitement ?- Les virages en moto ?FICHE N° 12 STABILITÉ ET TRAJECTOIREL'EFFET GYROSCOPIQUELa rotation d'une roue engendre un phénomène, appelé effet gyroscopique, qui permet de maintenir la roue en équilibre. Cet effet augmente avec la vitesse de rotation et s'oppose à la modification de l'axe de rotation du moyeu de la roue. Pour vaincre cet effet (en virage par exemple), il faut exercer sur le guidon un effort d'autant plus important que l'allure est élevée (inclinaison de la machine). LE CONTRE-BRAQUAGELe contre-braquage, ou braquage inverse, est une technique qui permet de négocier correctement un virage à allure soutenue ou même d’éviter un obstacle soudain (uniquement à vitesse élevée) : il s’agit d’amorcer le changement de direction par une bascule de la moto vers l’intérieur du virage à prendre. On provoque cette bascule par une brève action sur le guidon. L’action consiste à pousser sur le guidon ainsi :
LA FORCE CENTRIFUGEC'est la force qui, dans un virage, entraîne la moto vers l'extérieur de la courbe. Le motocycliste doit la vaincre par une poussée sur le guidon. Elle est proportionnelle au carré de la vitesse. Plus la motocyclette est chargée (passager ou bagages), plus la force centrifuge augmente. Plus le virage est serré, plus la force centrifuge augmente. Pour compenser les effets de la force centrifuge, il faut incliner la machine vers l'intérieur du virage. Cette technique ne peut être efficace que si la vitesse est adaptée au rayon de la courbe. L’ÉVITEMENTIl est souvent moins dangereux pour un deux-roues motorisé d’esquiver une collision par une manœuvre d’évitement que de freiner brutalement et de perdre l’équilibre au freinage. Si la manœuvre d’évitement semble plus efficace que le freinage, sa réalisation s’avère plus difficile. A 50 km/h, il est possible de faire un évitement, à partir de 70 km/h, sa mise en œuvre devient compliquée et exigeante. LES VIRAGES EN MOTOVisibilité : Avant d'aborder un virage, il faut avoir évalué :
Il faut adapter sa vitesse en fonction :
entraîne un risque accru de chute en virage. |